Lucija Filipović prend le train presque tous les week-ends pour rentrer à Nikšić, sa ville d’origine, depuis Podgorica, capitale du Monténégro, où elle travaille. « J’adore prendre le train. Je l’utilise tous les étés pour amener ma famille à la mer. Mais, malheureusement, je constate que nous sommes de moins en moins à emprunter le réseau ferré. Les Monténégrins ont perdu confiance dans le transport ferroviaire. »

Le réseau ferré du Monténégro était l’une des grandes réussites du pays. Il s’agissait du projet d'infrastructure le plus ambitieux et le plus onéreux de l’ancienne fédération yougoslave. Cependant, il est aujourd’hui tombé dans un état de délabrement complet. Il est toutefois prévu qu’avec l’aide de la Banque européenne d’investissement, il renaisse de ses cendres. L’année dernière, la BEI a approuvé un prêt de 20 millions d’EUR destiné à financer la remise en état de la ligne qui relie Bar à Vrbnica, le long de la frontière avec la Serbie. Ce prêt sera combiné avec la première aide non remboursable à l'investissement alimentée par des fonds de l’UE et du Cadre d'investissement en faveur des Balkans occidentaux (WBIF) qui bénéficiera au Monténégro. Il contribuera également à la réalisation des objectifs de l’initiative « Résilience économique » de la Banque.

Relancer un réseau de pointe

À son inauguration en 1976, il s’agissait d’un chemin de fer de pointe, tout aussi moderne et confortable que n’importe quel autre réseau ferré au monde. Son parcours est aussi l’un des plus beaux d’Europe : il relie Belgrade, capitale de la Serbie, à Bar, principal port maritime du Monténégro, au sud-ouest.

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Inauguration de la ligne ferroviaire Belgrade-Bar, 1976 ©Orjen/Wikimedia Commons

C’est le « Blue Train » qui fut le premier train à parcourir ses 167 km. Il s’agissait d’un train de luxe utilisé par Josip Broz Tito, le dirigeant yougoslave de l’époque, lequel a reçu à son bord des dignitaires et des monarques étrangers, dont la reine Élisabeth II et l’ancien empereur éthiopien Haïlé Sélassié.

Depuis, un déficit de financement chronique a mis la ligne en grande difficulté, et ce dès le début des années 90. Le trajet d’un bout à l’autre de la ligne prend actuellement près de onze heures, alors qu’il n’en durait jadis que sept. Le train doit souvent ralentir en raison du mauvais état des voies et de l’infrastructure. Le tronçon monténégrin de la ligne a grandement souffert d’un manque d’entretien. Le nombre de passagers a chuté à 1,2 millions en 2016, après avoir enregistré un record de près de 2 millions en 1987. Le transport de marchandises, quant à lui, a reculé de près de 4 millions à 1,4 million de tonnes.

Le réseau ferroviaire du Monténégro se modernise pour faire face à l’avenir

C’est la raison pour laquelle les fonds de l’UE sont si importants. « L’aide non remboursable s’élève à 20 millions d’EUR, ce qui signifie que près de 90 % du coût total du projet de 45 millions d’EUR sont financés par le budget de l’UE », explique Dubravka Nègre, représentante régionale de la BEI pour les Balkans occidentaux.

Les prêts et aides non remboursables ont pour objectif de préparer le Monténégro à adhérer à l’UE. Comme l’a déclaré Johannes Hahn, commissaire européen à l’élargissement, à l’occasion d’un déplacement au Monténégro en février, « l’objectif est de soutenir les pays des Balkans occidentaux. L’UE investit à l’appui du développement de ses futurs membres. »

Une vue merveilleuse – un entretien cauchemardesque

La voie ferrée monténégrine est célèbre pour les paysages grandioses que l'on découvre le long de son parcours qui serpente le long des gorges de la Morača. La ligne passe par le plus haut pont ferroviaire d’Europe, le viaduc de Mala Rijeka. Il s’agissait du plus haut au monde avant qu’il ne soit détrôné par un ouvrage chinois en 2001.

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Le viaduc de Mala Rijeka, plus haut pont ferroviaire d’Europe ©Shutterstock

Environ un tiers de la partie monténégrine de la ligne se compose de tunnels ou de viaducs, ce qui en fait l’un des tracés les plus difficiles à entretenir en Europe. Les travaux de réparation et de modernisation ne seront pas aisés.

« Le projet comporte cinq volets : un nouveau système de signalisation à la gare de Podgorica, la reconstruction de pentes, de ponts et de tunnels clés, et la supervision de tous les volets », explique Lucija Filipović, directrice exécutive adjointe chez Zeljeznicka Infrastruktura, le gestionnaire des infrastructures ferroviaires du Monténégro chargé des travaux d’entretien.

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Travaux en cours ©Railway Infrastructure of Montenegro

Lorsque le projet sera achevé, l’infrastructure sera plus fiable et les limitations de vitesse seront levées, nous confient des sources officielles. Lucija Filipović explique que le système de signalisation qui sera remplacé est utilisé depuis l’inauguration de la ligne ferroviaire il y a quarante ans. « Imaginez passer directement d’un téléphone mobile de première génération à un smartphone. C’est une évolution de ce type qui aura lieu », indique-t-elle au sujet de la signalisation. Sans parler de la sécurité qui sera considérablement renforcée.

Un train pour l’UE

Le projet permettra de créer 1 000 emplois au Monténégro pendant les travaux. Il améliorera aussi les liaisons commerciales, essentiellement avec la Serbie et la Roumanie, et favorisera le tourisme. La nouvelle ligne ferroviaire contribuera à l’expansion du port de Bar, où le transit de marchandises devrait croître des 1,2 million de tonnes actuelles à plus de 2 millions de tonnes au cours des prochaines années, poursuit Dubravka Nègre.

« En investissant dans l’amélioration des liaisons ferroviaires, nous contribuons à mettre en place des moyens de transport plus sûrs, plus propres et plus rapides qui rapprocheront la population de ce pays de ses voisins et de l’Union européenne. »

  • Dubravka Nègre