Des voies ferrées, des tunnels, un métro rénové et des aéroports agrandis et modernisés ont été décisifs dans la transformation de Londres en l’une des grandes métropoles mondiales. 

Par Greg Clark Tim Moonen et Jake Nunley.

Les observations, interprétations et conclusions exposées ici sont celles des auteurs et ne reflètent pas nécessairement les points de vue de la Banque européenne d’investissement.


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La plus grande région métropolitaine d’Europe a profondément changé au cours des cinquante dernières années, se transformant, dans les faits, d’une capitale nationale sous-gouvernée et en voie de dépeuplement en un centre mondial distinct servi par une gestion de réseaux intégrée de grande qualité.

Dans les années 70, Londres subit très directement les effets de la désindustrialisation, avec le déménagement de ses principaux ports en aval du fleuve. Le déclin de l’appareil productif londonien mit des milliers d’ouvriers sur le carreau et déclencha un processus d’émigration massive. En 1981, la capitale avait perdu plus de deux millions de ses habitants et la création d’une « ceinture verte » destinée à confiner son accroissement avait eu l’effet pervers d’entraîner le franchissement de cette zone tampon (leap frog development) en direction de communes parfois très éloignées. Les années 70 virent aussi une accélération de la construction de logements sociaux, qui allaient être inextricablement liés à la trilogie désaffection-pauvreté-délinquance cause des vagues de violence et d’émeutes de la décennie suivante. 

En 1985, la population de Londres était tombée à son plus bas niveau en un siècle et, en 1986, le Conseil du Grand Londres (Greater London Council) fut supprimé et la ville se retrouva sans gouvernement métropolitain. Reconnaissant l’urgence d’agir, le gouvernement central créa une nouvelle société d'aménagement urbain pour stimuler la croissance dans les friches industrielles à l’abandon. C’est dans ce contexte que Londres devint le modèle exemplaire de l’aménagement post-industriel.

Cette période coïncida avec le « big bang » de la déréglementation des marchés de capitaux, qui permit à la capitale britannique de tirer parti de son emplacement stratégique dans le fuseau horaire de l’Europe et de l’Afrique et de sa proximité avec les marchés européens. Londres s’est rapidement établie comme l’un des trois premiers centres financiers de la planète. Dans la seconde moitié des années 80, le déclin démographique s’était stabilisé et l’économie s’était remise à croître ; des améliorations progressives dans certains domaines (écoles, sécurité, espaces publics) commencèrent à faire revenir les talents vers le cœur urbain de la capitale. Cependant, le gouvernement de la ville restait un problème pressant et il était de plus en plus manifeste que l’échelle et la qualité de ses infrastructures n’étaient pas à la hauteur de son nouveau statut de pôle financier mondial.

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Les infrastructures devinrent une priorité centrale au cours des décennies suivantes. Tout au long des années 90, des projets de grande ampleur se concentrèrent sur l’amélioration de l’infrastructure de transport de la ville, avec la création de nouvelles lignes de métro (comme la ligne de chemin de fer léger des Docklands) et l’extension des aéroports londoniens. À la fin de cette décennie, les projets portèrent sur des lignes à grande vitesse (LGV), notamment le Heathrow Express et la liaison ferroviaire entre Londres et le tunnel sous la Manche, dont le but était d’accroître encore l’accessibilité et la connectivité de la capitale, en particulier avec de grandes villes d’Europe de l’Ouest telles que Bruxelles et Paris.

Ces dernières années, les grands projets d’équipement ont une nouvelle fois été privilégiés. Face à l’accroissement des coûts induit par ces développements, des mécanismes de financement innovants ont dû voir le jour. Crossrail, le plus grand chantier de construction jamais entrepris en Europe, a pu être financé grâce à une structure novatrice combinant des prélèvements sur les entreprises, les contributions des promoteurs et les recettes futures de l’équipement. L’augmentation d’échelle de ces projets de transports a également signifié la planification d’autres équipements critiques en accompagnement des infrastructures proprement dites. C’est ainsi que les dernières années ont vu un regain des programmes de logement social et abordable, ou encore la construction d’un « super égout », baptisé « Thames Tideway Tunnel », destiné à améliorer le traitement des eaux usées dans la capitale.

Au cours de la décennie écoulée, les autorités britanniques ont décidé de gérer les contraintes du parcours de croissance de la métropole mondiale, plutôt que d’intervenir pour changer la formule du succès.  Elles ont choisi de privilégier la promotion de Londres en tant que ville internationale, en cherchant à gérer la croissance que cela implique par une amélioration de l’offre de services publics, de l’inclusion sociale et de la qualité de vie. Cette ambition a été grandement soutenue par la mise en place d’un gouvernement métropolitain cohérent qui a progressivement étendu ses pouvoirs depuis sa formation en 2000. 

En 2015, la population de Londres atteignait 8,6 millions de personnes – le chiffre le plus élevé enregistré depuis 1939 – avec une croissance annuelle de 100 000 nouveaux habitants. Indépendamment des incertitudes entourant le Brexit, Londres conserve et entretient sa position de première destination mondiale pour l’investissement, et compte plus de grands distributeurs internationaux et de particuliers très fortunés que toute autre ville du monde. La capitale britannique est aussi régulièrement classée parmi les premières grandes métropoles pour sa qualité de vie, ses équipements et son accessibilité.

Les observations, interprétations et conclusions exposées ici sont celles des auteurs et ne reflètent pas nécessairement les points de vue de la Banque européenne d’investissement.


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