La pandémie a accéléré la transformation numérique du travail. Cependant, le télétravail n’est pas possible pour tout le monde. Un grand nombre de personnes doivent se rendre sur leur lieu de travail, car il est nécessaire pour elles d’être dans un endroit précis pour y effectuer des tâches. Et les personnes qui travaillent depuis leur domicile doivent aussi se déplacer. Les trajets peuvent évoluer, mais la facilité de déplacement dans les villes demeure un enjeu important.
Pendant la pandémie de COVID-19, de nombreuses personnes ont opté pour la protection qu’offrait leur véhicule privé. D’autres ont commencé à marcher ou à faire du vélo. Alors, comment convaincre ces personnes de renouer avec les trains et les bus pour éviter un nouveal encombrement des axes urbains du fait des voitures particulières et des scooters ?
Grâce à la pandémie, les villes ont compris que la santé devait être au cœur de la planification des transports. La pandémie pourrait en fin de compte inciter les villes à investir dans de meilleurs transports publics, afin de les rendre plus rapides, plus fiables et plus confortables.
Télétravail : soubresaut ou changement radical ?
Un passage accru au télétravail après la pandémie pourrait réduire de façon permanente la circulation, mais peut-être pas autant que certains l’imaginaient. Les déplacements entre le domicile et le lieu de travail représentent moins d’un tiers des déplacements urbains effectués en transports en commun.
Alors que la pandémie a accru la prévalence du télétravail, ce mode de fonctionnement ne convient qu’à un petit nombre, à savoir principalement des employés de bureau que l’on appelle communément des cols blancs. Pour le reste de la population active, les infrastructures de transport continueront d’être un élément essentiel de l’aménagement urbain.
La pandémie a contraint la Banque européenne d’investissement, à l’image de nombreuses autres organisations, à faire passer quasiment du jour au lendemain l’ensemble de son personnel au télétravail. Pour la banque de l’UE, cette expérience a été moins traumatisante que beaucoup ne le pensaient. Notre travail s’est poursuivi presque sans heurts, même si, avant la pandémie, un pourcentage infime de collègues étaient en télétravail.
Une connectivité et des systèmes informatiques internes solides ont permis à la Banque de poursuivre ses activités presque comme si de rien n’était. De nombreuses autres entreprises ont vécu une expérience comparable. Et celles qui avaient déjà mis en place des pratiques de télétravail, comme les géants de la technologie Google et Twitter, ne se sont pas empressées de faire revenir leurs employés dans les bureaux.
Ce n’est guère surprenant. La préférence des personnes pour le télétravail est également fonction de la distance qui sépare leur domicile de leur lieu de travail. D’après l’Institut national de la statistique et des études économiques (INSEE), 3 % de la main-d’œuvre télétravaille régulièrement en France. Ce pourcentage tombe à moins de 2 % pour les personnes dont le domicile se trouve à moins de 5 km de leur lieu de travail, mais s’élève à plus de 8 % pour celles qui doivent parcourir plus de 50 km.
L’évolution des habitudes de circulation pourrait contraindre les opérateurs de transports à réévaluer leurs services et à remettre en question leurs modèles économiques, qui reposent à l’heure actuelle sur des trajets pendulaires quotidiens avec abonnement, pour envisager des flux de revenus moins prévisibles. Cette évolution aura des conséquences sur les bailleurs de fonds comme la Banque européenne d’investissement, car elle pourrait affecter les profils de crédit de ses emprunteurs.
Un passage permanent au télétravail pourrait obliger les opérateurs à repenser l’ensemble de leur réseau d’infrastructures, en mettant moins l’accent sur les liaisons radiales entre les zones résidentielles et les centres d’affaires, par exemple. Cela pourrait se traduire par des itinéraires plus périphériques ou mettant plus l’accent sur la collectivité, en passant par des zones résidentielles, des écoles et des centres commerciaux.
Mais l’ampleur de l’adoption du télétravail reste à déterminer.
Évolution de la demande de transport
Les données issues des rapports sur la mobilité de Google montrent que la demande de transports publics n’a diminué que de 20 % au début de la deuxième vague de la pandémie dans les plus grandes économies de l’UE. Dans les principaux pôles de transport, la circulation a baissé de 30 % à 40 % et les déplacements vers le lieu de travail ont reculé de 20 % à 30 %.
Une enquête mondiale menée par l’application de transport en commun Moovit en 2021 a révélé que dans certaines villes, jusqu’à un tiers des habitants avaient cessé d’utiliser les transports publics en raison de la pandémie. Et cette tendance n’a pas seulement été observée dans des capitales comme Berlin. Ainsi, dans la ville grecque de Thessalonique, 34 % des personnes ont cessé d’utiliser les transports en commun, en raison de préoccupations liées au COVID-19, et près de 70 % ont déclaré préférer la mise en circulation d’un plus grand nombre de bus pour réduire les risques que les véhicules soient bondés.
La baisse soudaine de l’utilisation des transports publics urbains causée par la pandémie affecte toutefois durement certains opérateurs. La diminution des recettes pèsera sur les finances des opérateurs et pourrait affecter leur solvabilité. Les États quant à eux seront peut-être amenés à soutenir les opérateurs au moyen de transferts financiers, ce qui pourrait réduire les ressources nécessaires à l’investissement dans des systèmes de transport plus écologiques.
Les transports publics représentent environ un quart des émissions de carbone en Europe, et les investissements futurs doivent se concentrer sur la transition des systèmes de transport, délaissant les combustibles fossiles au profit d’énergies plus propres. Grâce aux nouvelles technologies, les villes peuvent planifier et reconstruire de façon plus verte et plus intelligente que jamais.
