Quand les villes racontent leur histoire

Greg Clark, Tim Moonen et Jake Nunley

Les observations, interprétations et conclusions exposées ici sont celles des auteurs et ne reflètent pas nécessairement les points de vue de la Banque européenne d’investissement.

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Vienne

Capitale historique et plus grande aire métropolitaine de l’Autriche, Vienne est régulièrement reconnue comme l’une des villes de taille moyenne les plus performantes au monde. Ses institutions économiques, sa diversité culturelle, son potentiel pour l’investissement et son style de vie attrayant la placent résolument parmi les villes d’Europe les plus importantes et les plus dynamiques.

Au début du XX^e siècle, Vienne était partout vantée comme l’un des plus grands centres culturels et commerciaux du monde. Cependant, la guerre et la déportation de la population juive ont gravement ébranlé la confiance de la ville dans la période d’après-guerre. Entre la fin de la Première Guerre mondiale et la chute du mur de Berlin, l’instabilité politique avait constamment sapé le statut international de Vienne et poussé à émigrer nombre de ses grandes figures intellectuelles et du monde des affaires. La ville finit par devenir périphérique dans le paysage économique prospère de l’Europe de l’Ouest d’après-guerre. ^[1]

Dans les années 70, l’installation de siège de l’ONU marqua le début d’un tournant pour Vienne. La chute du rideau de fer en 1989 puis l’adhésion de l’Autriche à l’UE en 1995 ouvrirent les portes à un développement dynamique au cours des deux dernières décennies. La ville s’établit progressivement comme la première ville-monde d’Europe centrale et orientale, et l’assouplissement des restrictions à la circulation des travailleurs tout au long des années 90 lança Vienne comme un important point d’accès transnational avec l’est du continent. ^[2] Mais le rayonnement de Vienne a aussi été contenu ces deux dernières décennies, principalement par une hostilité politique nationale et des partenariats de financement incohérents avec les États adjacents d’Europe de l’Est. Les initiatives de co-investissement transfrontalières à l’échelle régionale ont été gênées un manque de constance dans les processus de gouvernance voisins et la tension dans les relations inter-États.

Dans ce contexte, la trajectoire de croissance de Vienne depuis 25 ans a été fondée avant tout sur de grands investissements dans les équipements, les transports et le logement social. ^[3] Depuis 2008, les quatre principales gares ferroviaires viennoises ont été réorganisées, rénovées et modernisées, et des liaisons directes vers l’aéroport ont été créées. La capacité de l’aéroport de Vienne a augmenté substantiellement afin de permettre la prise en charge de la demande accrue en provenance tant de l’Ouest que de l’Est. L’extension du réseau aux confins du grand Vienne, notamment vers Sankt Pölten, Loosdorf, Ybbs an der Donau, Amstetten et Linz, améliore l’intégration de la région métropolitaine, tandis que des liaisons avec les réseaux étendus d’Autriche et d’Europe centrale continuent elles aussi de s’améliorer, permettant à Vienne de jouer un rôle de premier plan.

Parallèlement, Vienne a su maintenir un remarquable système de logements abordables, grâce à des améliorations continues du parc et à une revitalisation générale, et a réussi à réorienter son économie vers les sciences, la technologie et l’innovation. La ville s’est taillé une réputation internationale pour la recherche en laboratoire dans les sciences de la vie et a accru son accueil d’étudiants étrangers et son offre de facultés internationales dans ses universités en investissant dans des projets d’agrandissement des espaces et de la capacité institutionnels. ^[4]

Depuis 2000, la ville de Vienne a gagné 250 000 habitants, et les prévisions donnent sa population à deux millions d’habitants d’ici dix à quinze ans. ^[5] Avec plus de deux cents sièges régionaux, la capitale autrichienne s’efforce également aujourd’hui de faire croître ses secteurs de la distribution, du tourisme, de la finance et du droit, et a fait de remarquables progrès en tant que centre économique d’implantation pour les jeunes pousses. Vienne s’est aussi établie fermement comme l’une des premières régions européennes en matière de résultats de la recherche, de publications scientifiques et de personnel de recherche-développement (R-D). ^[6] Récemment, des dispositions financières et organisationnelles ont aussi placé l’innovation plus haut dans l’ordre du jour des programmes.

Aujourd’hui, la ville jouit d’une solide réputation dans plusieurs secteurs distincts. Le réseau de transports publics viennois est considéré comme l’un des meilleurs au monde par sa densité et le nombre de ses stations, la qualité du service et la tarification modeste. L’accessibilité des logements fait l’envie des autres grandes villes européennes, de même que la réputation de Vienne pour atteindre régulièrement les objectifs de programmes environnementaux ambitieux et mettre en œuvre efficacement sa vision d’une ville intelligente. ^[7]

Londres

La plus grande région métropolitaine d’Europe a profondément changé au cours des cinquante dernières années, se transformant, dans les faits, d’une capitale nationale sous-gouvernée et en voie de dépeuplement en un centre mondial distinct servi par une gestion de réseaux intégrée de grande qualité.

Dans les années 70, Londres subit très directement les effets de la désindustrialisation, avec le déménagement de ses principaux ports en aval du fleuve. Le déclin de l’appareil productif londonien mit des milliers d’ouvriers sur le carreau et déclencha un processus d’émigration massive. En 1981, la capitale avait perdu plus de deux millions de ses habitants et la création d’une « ceinture verte » destinée à confiner son accroissement avait eu l’effet pervers d’entraîner le franchissement de cette zone tampon (leap frog development) en direction de communes parfois très éloignées. Les années 70 virent aussi une accélération de la construction de logements sociaux, qui allaient être inextricablement liés à la trilogie désaffection-pauvreté-délinquance cause des vagues de violence et d’émeutes de la décennie suivante. ^[8]

En 1985, la population de Londres était tombée à son plus bas niveau en un siècle et, en 1986, le Conseil du Grand Londres (Greater London Council) fut supprimé et la ville se retrouva sans gouvernement métropolitain. Reconnaissant l’urgence d’agir, le gouvernement central créa une nouvelle société d'aménagement urbain pour stimuler la croissance dans les friches industrielles à l’abandon. C’est dans ce contexte que Londres devint le modèle exemplaire de l’aménagement post-industriel.

Cette période coïncida avec le « big bang » de la déréglementation des marchés de capitaux, qui permit à la capitale britannique de tirer parti de son emplacement stratégique dans le fuseau horaire de l’Europe et de l’Afrique et de sa proximité avec les marchés européens. Londres s’est rapidement établie comme l’un des trois premiers centres financiers de la planète. Dans la seconde moitié des années 80, le déclin démographique s’était stabilisé et l’économie s’était remise à croître ; des améliorations progressives dans certains domaines (écoles, sécurité, espaces publics) commencèrent à faire revenir les talents vers le cœur urbain de la capitale. Cependant, le gouvernement de la ville restait un problème pressant et il était de plus en plus manifeste que l’échelle et la qualité de ses infrastructures n’étaient pas à la hauteur de son nouveau statut de pôle financier mondial.

Les infrastructures devinrent une priorité centrale au cours des décennies suivantes. Tout au long des années 90, des projets de grande ampleur se concentrèrent sur l’amélioration de l’infrastructure de transport de la ville, avec la création de nouvelles lignes de métro (comme la ligne de chemin de fer léger des Docklands) et l’extension des aéroports londoniens. À la fin de cette décennie, les projets portèrent sur des lignes à grande vitesse (LGV), notamment le Heathrow Express et la liaison ferroviaire entre Londres et le tunnel sous la Manche, dont le but était d’accroître encore l’accessibilité et la connectivité de la capitale, en particulier avec de grandes villes d’Europe de l’Ouest telles que Bruxelles et Paris.

Ces dernières années, les grands projets d’équipement ont une nouvelle fois été privilégiés. Face à l’accroissement des coûts induit par ces développements, des mécanismes de financement innovants ont dû voir le jour. Crossrail, le plus grand chantier de construction jamais entrepris en Europe, a pu être financé grâce à une structure novatrice combinant des prélèvements sur les entreprises, les contributions des promoteurs et les recettes futures de l’équipement. L’augmentation d’échelle de ces projets de transports a également signifié la planification d’autres équipements critiques en accompagnement des infrastructures proprement dites. C’est ainsi que les dernières années ont vu un regain des programmes de logement social et abordable, ou encore la construction d’un « super égout », baptisé « Thames Tideway Tunnel », destiné à améliorer le traitement des eaux usées dans la capitale.

Au cours de la décennie écoulée, les autorités britanniques ont décidé de gérer les contraintes du parcours de croissance de la métropole mondiale, plutôt que d’intervenir pour changer la formule du succès. ^[9] Elles ont choisi de privilégier la promotion de Londres en tant que ville internationale, en cherchant à gérer la croissance que cela implique par une amélioration de l’offre de services publics, de l’inclusion sociale et de la qualité de vie. Cette ambition a été grandement soutenue par la mise en place d’un gouvernement métropolitain cohérent qui a progressivement étendu ses pouvoirs depuis sa formation en 2000.

En 2015, la population de Londres atteignait 8,6 millions de personnes – le chiffre le plus élevé enregistré depuis 1939 – avec une croissance annuelle de 100 000 nouveaux habitants. Indépendamment des incertitudes entourant le Brexit, Londres conserve et entretient sa position de première destination mondiale pour l’investissement, et compte plus de grands distributeurs internationaux et de particuliers très fortunés que toute autre ville du monde. La capitale britannique est aussi régulièrement classée parmi les premières grandes métropoles pour sa qualité de vie, ses équipements et son accessibilité.

Varsovie

Avec trois millions de résidents, l’aire métropolitaine de Varsovie est aujourd’hui au neuvième rang des capitales les plus peuplées de l’UE. Avant d’en arriver là, elle a traversé, pendant cinq décennies, une série de bouleversements de sa structure économique.

Au moment de renouer avec une économie de marché dans les années 90, Varsovie héritait d’un ensemble spécial de conditions – omniprésence des immeubles de logement préfabriqués, l’absence notable de maisons individuelles, de nombreux espaces vides, un régime de propriété très complexe avec des centaines de propriétaires historiques réclamant la restitution de leur bien par le nouvel État, et la quasi-inexistence de lois ou de règlements visant à empêcher l’étalement. ^[10]

Produit de cette conjonction de facteurs : un cycle d’aménagement désordonné, d’étalement et de prolifération des faubourgs à faible densité, notamment dû au remplacement de l’ancien service de l’urbanisme par des sociétés privées manquant d’expérience.

Depuis une vingtaine d’années, toutefois, Varsovie connaît un rebond de son économie. Ce redressement est avant tout le résultat d’un cycle d’investissement dans les infrastructures qui a mis l’accent sur l’échelle métropolitaine de l’aménagement et cherché à éviter le modèle de croissance tributaire de l’automobile. Il a également bénéficié de l’adhésion de la Pologne à l’UE en 2004, qui a facilité la libre circulation des travailleurs et des capitaux vers la ville.

Les interventions les plus notables ont concerné des investissements dans la construction et la modernisation de stations d’épuration des eaux usées et de lignes de chemin de fer, l’acquisition de matériel roulant neuf et moderne pour le métro de la ville et la construction d’un boulevard périphérique pour désengorger la ville et la relier à d’autres grands centres urbains européens dont Helsinki, Berlin et Gdansk. ^[11] La BEI a eu un rôle prépondérant pour rendre possibles ces interventions. Depuis la première opération en 1994, plus de 40 % des prêts de la BEI en Pologne ont concerné le secteur des transports. Au fil du temps, les priorités d’investissement ont aussi inclus des améliorations dans les secteurs de la santé, de l’éducation et des services sociaux. ^[12]

À ce jour, Varsovie est reconnue comme une ville mondiale alpha, une importante destination touristique internationale et un pôle culturel, politique et économique majeur. D’après les prévisions, Varsovie aura en 2019 un PIB augmenté de 50 % par rapport à 2008, ce qui fera d’elle la capitale la plus riche d’Europe centrale et orientale, aux côtés de Berlin. ^[13] Varsovie est actuellement lancée sur une nouvelle vague d’aménagements commerciaux et possède quelques-unes des meilleures installations médicales d’Europe centrale et orientale, dont un établissement d’oncologie qui est l’un des plus grands et des plus modernes du continent. ^[14] L’inauguration imminente du prolongement de la deuxième ligne de métro ouvre de vastes possibilités pour l’aménagement résidentiel ; à cela s’ajoute une série de projets de densification inspirés par des universités et d’autres institutions culturelles essentielles, tels que le réaménagement du quartier central de Powiśle, qui redonne vie aux rues des bords de la Vistule. ^[15]

Paris

Paris est un centre européen de la finance, du commerce, de la mode, des sciences et des arts depuis le XVII^e siècle.

Au cours des années 60 et 70, Paris a subi de plein fouet la désindustrialisation, la destruction de milliers d’emplois manuels associée aux avancées technologiques poussant les ménages de la classe moyenne à quitter le centre-ville pour les nouveaux quartiers de logements bon marché en banlieue, les « grands ensembles ». D’environ 2 850 000 en 1954, la population de Paris tomba à tout juste 2 150 000 habitants en 1990, avec un flux migratoire négatif particulièrement prononcé entre les années 1962 et 1975, époque où la désindustrialisation fut accompagnée par une augmentation du niveau des ménages de la classe ouvrière et par une gentrification rapide de certains quartiers centraux. La perte d’emplois dans le secteur manufacturier à Paris se poursuit à ce jour. Entre 1990 et 2010, le nombre de postes dans l’industrie manufacturière a chuté de 64 % dans Paris intra-muros et de 48 % en Île-de-France.

Avec un appareil productif gravement rétréci, Paris choisit de miser sur de nouveaux équipements culturels et infrastructures de transport pour attirer des jeunes actifs et s’établit bientôt comme un pôle crucial de la nouvelle économie tertiaire. Dans les années 70, l’ouverture de deux nouveaux aéroports internationaux, la mise en service de la première ligne à grande vitesse entre Paris et Lyon et l’interconnexion du métro avec le réseau express régional (RER) ont grandement amélioré la connectivité de la ville avec le reste de l’Europe et du monde. Ces améliorations, ainsi que la création de nouvelles attractions culturelles emblématiques dans les années 80 (musée d’Orsay et pyramide du Louvre) ont joué un rôle crucial pour faire revenir les entreprises transnationales. Entre les années 70 et 90, l’économie de la région a opéré sa transition de l’industrie vers les services à haute valeur ajoutée et les industries manufacturières de haute technologie, dont l’électronique et l’aéronautique.

Au cours des années 90, Paris poursuivant son expansion, la reconversion de friches industrielles est apparue comme la solution pour répondre aux besoins d’une croissance durable. Un projet s’imposa comme le modèle de ce type de reconversion, l’aménagement de la Plaine Saint-Denis, ces 750 hectares de friches industrielles au nord de Paris, reconverties au milieu des années 90 pour accueillir le nouveau grand stade de Paris et sa région, une nouvelle station de métro et des ensembles de logements, opération qui inaugura un grand cycle d’investissements immobiliers dans le nord de la capitale. ^[16]

Récemment, le mouvement de reconversion d’emprises industrielles a bénéficié d’une nouvelle impulsion avec le chantier du Grand Paris, le plus grand projet d’aménagement urbain de ces dernières décennies en Europe. Réponse concrète à la perte de compétitivité économique de la région Île-de-France face aux économies émergentes, le projet du Grand Paris comprend deux grands volets : des prolongements et des créations de lignes de métro afin d’améliorer la connectivité entre quartiers d’affaires, aéroports et universités, et l’aménagement d’un vaste territoire d’anciennes friches industrielles à l’extérieur de Paris afin de créer des pôles d’activité régionaux et une nouvelle identité métropolitaine. ^[17] D’autres motivations cruciales sont en jeu derrière ce projet, notamment la réduction des embouteillages générateurs de pollution de l’air, et l’amélioration des liaisons de banlieue à banlieue, une nécessité particulièrement aiguë alors que, depuis dix ans, des nombreuses grandes entreprises internationales ont déménagé leurs bureaux en banlieue. ^[18]

La population de l’Île-de-France est aujourd’hui de plus de 12 millions d’habitants, soit plus de trois fois ce qu’elle était en 1900. Face à l’envolée des prix de l’immobilier, beaucoup de résidents ont dû quitter Paris et se sont installés à trente ou quarante kilomètres de la capitale, subissant la contrainte de liaisons de transport médiocres. ^[19] Néanmoins, une nouvelle autorité créée au niveau métropolitain (le Conseil de la Métropole) aide maintenant à coordonner des projets d’amélioration des infrastructures dans toute la région – particulièrement le projet du Grand Paris – tandis que dans la capitale elle-même, des initiatives ambitieuses telles que le système de vélos en libre-service Vélib’ ou encore la piétonisation des berges de la rive gauche de la Seine ont suscité un regain du tourisme et de la vie en centre-ville. ^[20]

Barcelone

Barcelone est devenue une référence mondiale de la transformation urbaine dans les années qui ont suivi la transition démocratique de l’Espagne. La métropole catalane a toujours été un grand centre commercial et industriel dans l’espace méditerranéen, mais, à la fin des années 70, elle était en proie à une série de maux : chômage, instabilité politique, dégradation de l’environnement physique et absence de projets culturels.

Sous les mandats de Pasqual Maragall, maire de 1982 à 1997, la structure administrative de la municipalité fut sensiblement remaniée. La gestion pragmatique et inclusive de ce magistrat bâtit une nouvelle vision positive pour la ville et favorisa l’établissement de relations productives avec les syndicats, la société civile et les entreprises. Pasqual Maragall mena aussi un travail fructueux avec le gouvernement de Catalogne, récemment doté de nouvelles compétences en matière d’équipement et d’aménagement du territoire. Dans cette phase, Barcelone arrêta de donner la priorité aux grands projets routiers pour favoriser les transports collectifs et les interventions ad hoc dans l’espace public en centre-ville et en banlieue. ^[21]

La décision, en 1986, d’attribuer à Barcelone l’organisation des jeux Olympiques, conjuguée à l’entrée de l’Espagne dans la Communauté européenne la même année, fut un facteur déclenchant pour la transformation de la ville. Elle amorça un cycle historique d’investissements en faveur de l’environnement bâti, des réseaux de télécommunications et de la connectivité aéroportuaire. Elle insuffla également à la région un regain de confiance en soi. Un esprit collaboratif s’instaura entre le secteur public et le secteur privé et, après le déroulement réussi des jeux Olympiques en 1992, le secteur privé devint un investisseur et un acteur économique beaucoup plus important dans la région. Les jeux entraînèrent aussi des investissements et des améliorations notables dans les capacités routière et d’assainissement de la ville et dans l’offre d’espaces verts, de parcs et de plages. ^[22]

À la fin des années 90, Barcelone était devenue une place de choix pour l’audiovisuel, les arts, l’éducation, la cuisine, le design et le tourisme. L’agence de développement local, Barcelona Activa, contribua beaucoup à faire venir une nouvelle génération de créateurs d’entreprise dans la capitale catalane. Dans le même temps, les autorités de la ville adoptèrent une succession de stratégies visionnaires dans lesquelles s’exprimait une ambition internationale claire, celle de faire de Barcelone une destination européenne incontournable pour les organisateurs d’événements, les étudiants, les commerçants et les innovateurs.

Dans les années 2000, Barcelone connut une forte vague d’immigration, notamment en provenance d’Amérique latine et d’Asie. Ses relations économiques (exportations, investissements) avec l’Europe et la Chine se renforcèrent sensiblement, aidées par le développement de ses capacités portuaires et logistiques et des liaisons ferroviaires à grande vitesse avec Madrid et le reste de l’Europe. De 5 millions en 1977, le trafic de passagers de l’aéroport international de Barcelone-El Prat s’envola à 33 millions en 2007 ; quant au nombre de chambres d’hôtel, il doubla entre 1990 et 2004. ^[23]

Ces dernières années, revers de la médaille de sa croissance et de sa réussite, Barcelone est confrontée à des difficultés qui se cumulent, avec un chômage des jeunes chronique et des problèmes macroéconomiques structurels révélés par la récession mondiale. Pour stimuler la croissance et enrayer l’émigration, les autorités ont entrepris de développer, aux côtés de la très forte « marque » touristique de la ville, une image de centre d’affaires et d’investissement, tout en tentant de préserver la qualité de vie de sa population face aux crispations engendrées par la surfréquentation touristique. Parallèlement, la création, en 2010, de la Région métropolitaine de Barcelone a permis de coordonner les échelons locaux du gouvernement sur les questions de planification et de développement économique. ^[24]

Dans ce tout dernier cycle, des investissements cohérents dans les infrastructures se sont avérés particulièrement importants pour aider la ville à rebondir après la crise. ^[25] Parmi les projets notables, citons l’agrandissement et la modernisation du pôle portuaire et logistique pour renforcer la position de Barcelone en tant que porte méridionale de l’Europe et plate-forme logistique méditerranéenne de premier plan, ou encore les récents programmes de logements sociaux et abordables destinés aux jeunes ménages et aux personnes âgées dans huit quartiers de la ville. ^[26] Barcelone se tourne aussi désormais vers les technologies mobiles et numériques de la ville intelligente afin de créer des emplois dans des secteurs à forte valeur ajoutée, d’améliorer l’efficacité urbaine et d’exporter son savoir-faire à l’étranger.

Bourgas

La quatrième ville de Bulgarie a longtemps été un centre industriel, logistique et culturel d’importance nationale. Aujourd’hui premier port de Bulgarie et plaque-tournante de l’industrie nationale de la pêche et de la transformation des produits halieutiques, Bourgas a connu de profonds changements au cours des cinq dernières décennies – le principal étant sans doute la transition post-communiste du début des années 90 – et prouve toujours davantage qu’elle mérite sa réputation de ville parmi les plus « intelligentes » d’Europe centrale.

Lorsque le parti communiste arriva au pouvoir en 1944, Bourgas était un bel exemple de cité européenne multiculturelle florissante. Cependant, les débuts du socialisme amenèrent de profondes modifications dans son tissu urbain. Les nouvelles autorités, avant tout préoccupées de développer les industries lourdes et de bâtir de grands ensembles de logements préfabriqués, laissèrent une bonne partie du patrimoine de la ville se dégrader ou disparaître. À cela s’ajouta la volonté de l’État de forcer l’assimilation de la minorité turque, notamment par la « bulgarisation » des patronymes, qui poussa une grande partie de la population turque et grecque de la ville à émigrer vers leur pays d’origine. ^[27]

Après la fin du communisme, Bourgas commença à accueillir un nouvel afflux de migrants, principalement bulgares, venus des campagnes et des bourgades alentour, attirés par l’esprit d’entreprise qui caractérisait la ville depuis des décennies et par la perspective d’un travail mieux payé. Ainsi, même si la population de la ville proprement dite est restée plutôt stable, autour de 200 000 habitants, celle de son aire métropolitaine a sensiblement augmenté, atteignant quelque 300 000 habitants, ce qui exerce une pression sur ses infrastructures urbaines relativement sous-développées. Entre 2001 et 2011, le PIB par habitant exprimé en parité de pouvoir d’achat (PPA) a été multiplié par plus de deux, passant de 5 600 euros à 11 400 euros. ^[28]

Dernièrement, Bourgas a acquis une réputation pour sa vision et ses solutions en matière de ville intelligente. Une des principales priorités de la ville dans sa transition vers l’économie de marché capitaliste a été l’amélioration de sa plateforme d’infrastructures et de mobilité qui lui permettrait de rattraper son retard par rapport à d’autres villes d’Europe, de l’Ouest notamment. ^[29] Bourgas est la première ville de Bulgarie à transformer et moderniser entièrement son réseau de transports en commun. La mobilité durable est au programme de la municipalité depuis le milieu des années 2000, avec le lancement d’un plan d’intégration des transports publics. ^[30]

Durant sa transformation, Bourgas a coopéré étroitement avec de grandes métropoles européennes telles que Londres et Milan sur la mise en œuvre de solutions de mobilité intelligente. La ville a également utilisé des fonds de l’UE pour financer son système de transports intégré comprenant des zones sans voiture, des pistes cyclables en site propre et des autobus écologiques. Le stationnement payant a été instauré dans le centre-ville pour encourager la piétonisation, et des formules de mobilité ciblant les groupes d’usagers désavantagés (enfants, personnes âgées et handicapés) ont fait augmenter l’usage de 20 000 trajets par an. ^[31] En conséquence de ces mesures et d’autres interventions, la part des voies de circulation jugées en bon état est passée de moins de 10 % en 2006 à 42 % en 2016.

D’autres priorités pour Bourgas, ces dernières années, ont été la remise en état de l’infrastructure ferroviaire et la promotion de l’efficacité énergétique. La récente réfection du tronçon Bourgas-Plovdiv de la ligne ferroviaire avec Sofia a réduit le temps de parcours entre la ville côtière et la capitale et amélioré les liaisons régionales ; de même, la participation à des programmes tels que la Convention des maires et le projet Sharing Cities a encouragé la rénovation énergétique des bâtiments publics de la ville. ^[32] Les mécanismes d’assistance et de financement Jaspers et Jessica ont joué un rôle essentiel dans la réussite de ces initiatives. ^[33]

Aujourd’hui, ces investissements dans les infrastructures ont des effets d’entraînement positifs. Son potentiel économique place Bourgas en deuxième position parmi toutes les communes de Bulgarie et a déjà attiré plus de 16 000 entreprises. Le taux d’emploi augmente et, en 2016, il a surpassé la moyenne nationale pour la première fois en dix ans. ^[34] Parallèlement, le PIB par habitant progresse deux fois plus vite que la moyenne nationale, et le trafic de passagers à l’aéroport de Bourgas croît à un rythme annuel de plus de 20 %. ^[35]

Cet enrichissement augmente encore la demande d’équipement. Une nouvelle liaison maritime avec la Géorgie marque l’ambition de Bourgas de devenir un centre logistique majeur au carrefour de l’Europe du Sud-Est et de l’Asie occidentale, tandis que la compagnie aérienne à bas prix Ryanair a récemment choisi l’aéroport de la ville pour sa seconde base en Bulgarie à l’issue d’un investissement de 80 millions d’euros. ^[36]Tout cela s’articule avec le nouveau schéma urbain conçu pour ouvrir la cité sur sa façade maritime par l’aménagement de plusieurs zones résidentielles et voies à grande circulation.

Győr

Située dans le triangle Budapest-Vienne-Bratislava, à l’intersection de routes commerciales terrestres et fluviales, Győr est sans doute, en dépit de sa taille relativement petite, la plus importante ville du nord-ouest de la Hongrie. ^[37] Elle a été désignée comme l’un des sept principaux centres régionaux du pays et, dans la hiérarchie actuelle des villes européennes, Győr et ses environs constituent une zone urbaine fonctionnelle d’importance nationale et internationale. ^[38]Comme nombre de villes d’Europe centrale, Győr a connu de profondes transformations de son tissu urbain et de son économie au cours des cinquante dernières années.

Depuis les années 70, Győr a grandi rapidement et a été prise pour cible par les investisseurs directs étrangers à un rythme disproportionné pour sa petite taille. Un facteur déterminant dans ce développement économique a été l’industrie automobile robuste et bien établie, mais d’autres facteurs ont aussi eu leur importance, notamment la grande accessibilité par route et par rail et une infrastructure plus avancée que la moyenne nationale, une culture sous-jacente d’égalité des chances et un haut niveau d’instruction et de formation.

Pendant le premier tiers des années 90, lorsque la majorité des entreprises d’État de Győr furent transformées en « sociétés économiques », la croissance s’accéléra encore. Deux événements décisifs pour la ville durant cette période furent l’ouverture, en 1992, du parc industriel qui allait par la suite acquérir une reconnaissance mondiale, et l’inauguration, en 1994, de l’usine du constructeur automobile Audi. Aujourd’hui, la zone industrielle accueille une centaine d’entreprises de 14 pays différents. ^[39]

La prospérité économique de Győr a aussi bénéficié de la reconstruction du centre-ville, qui débuta dans les années 70. En 1989, la ville remporta le label européen de l’engagement pour la protection et la conservation des monuments ; mais ce n’est qu’après le tournant du millénaire que Győr entama un cycle de grands chantiers de construction et de rénovation. Les projets les plus importants furent la réalisation du souterrain Nádor et de parcs de stationnement à étages pour désengorger le centre-ville, la rénovation du centre historique (dont plusieurs places prestigieuses) et le lancement d’un service de navettes gratuites que tout le monde peut emprunter pour se rendre n’importe où dans le centre-ville. Les monuments historiques rénovés et la forteresse remise en état offrent des lieux authentiques pour des manifestations liées au patrimoine dans la ville.

Parallèlement, la croissance économique a engendré des besoins et la nécessité d’une plateforme d’infrastructures plus intégrée à Győr, et c’est là que le rôle de la BEI est sans doute le plus visible. À mesure que la ville s’agrandissait, la BEI l’a aidée à financer le renouvellement du matériel roulant exploité sur les lignes ferroviaires la desservant, afin d’améliorer la qualité des services proposés par le réseau transfrontalier austro-hongrois. La Banque a aussi soutenu la modernisation et l’extension du réseau de transport d’électricité, permettant l’interconnexion de l’aire métropolitaine de Budapest avec le nord-ouest du pays. ^[40] Récemment, des fonds européens ont contribué au financement d’un centre de recherche-développement et d’une bibliothèque à l’université István Széchenyi. ^[41]

Aujourd’hui, Győr fait mieux que la moyenne nationale sur plusieurs critères de réussite économique. Son PIB par habitant est supérieur de 12 % à la moyenne nationale et les prix de l’immobilier résidentiel augmentent à un rythme annuel de 10 %. ^[42] Les projets futurs mettent en avant l’intention de la ville de poursuivre le développement de sa plateforme d’infrastructures, mais aussi de se tourner vers la culture et de confirmer sa réputation naissante de ville du sport. Le chantier de la future rocade intérieure devrait commencer en 2019 ; sont également prévues la rénovation et l’intégration des gares routière et ferroviaire régionales de la ville. Ces investissements aideront Győr à accroître sa contribution à l’économie nationale hongroise. ^[43]

Un autre projet figurant au schéma directeur est l’aménagement d’un nouveau quartier sur le site d’une ancienne usine édifiée il y a plus d’un siècle, non loin du centre historique et du Danube. Il s’agit d’une volonté de faire de la ville provinciale un contrepoint aux possibilités offertes par les métropoles proches que sont Vienne et Budapest. Tout récemment, Győr a été présélectionnée parmi les trois villes hongroises candidates au titre de capitale européenne de la culture 2023. ^[44] Le but ultime que vise Győr, comme son maire l’a exposé, est de devenir une ville de 300 000 habitants tournée vers le tourisme, la culture et l’enseignement et offrant à tous un cadre de vie agréable.

Bologne

Quoiqu’à beaucoup d’égards Bologne soit une métropole post-industrielle prospère typique du nord de l’Italie, la capitale de l’Émilie-Romagne possède un certain nombre d’idiosyncrasies institutionnelles, spatiales et socio-économiques qui la distinguent de son contexte régional et national. ^[45] Important centre pour l’agriculture, l’industrie, la finance et les transports, Bologne est aujourd’hui la septième ville d’Italie par la population, au cœur d’une aire métropolitaine d’environ un million d’habitant.

Dans les années d’après-guerre, Bologne s’est positionnée comme un centre industriel florissant et un bastion politique du parti communiste italien. La ville a une longue histoire de pensée politique progressiste et, de 1945 à 1999, la gauche a tenu la mairie sans interruption. Dans les années 70 et 80, Bologne, comme nombre d’autres villes européennes, a été en proie à la grogne née de la désindustrialisation. Entre 1975 et 1995, le cœur de la cité perdait à peu près 2 000 habitants par an, même si la province environnante en gagnait environ 2 500 dans le même temps, les Bolognais déménageant vers les banlieues pour trouver un environnement plus sûr et plus agréable. ^[46]

À partir des années 80, une priorité centrale de la ville a été d’investir dans les liaisons de transport. Durant cette décennie, Bologne a été l’une des premières villes européennes à expérimenter la gratuité des transports en commun. Dans les années 90, les investissements dans la ligne à grande vitesse Milan-Bologne ont permis de ramener d’une heure quarante-cinq à une heure le temps de parcours entre les deux villes, augmentant considérablement l’attractivité pour les trajets quotidiens et encourageant l’investissement des entreprises en centre-ville. ^[47] Depuis les années 2000, priorité est donnée à la modernisation du réseau de routes nationales et d’autoroutes. La future autoroute Florence-Bologne remplacera l’autoroute A1, construite dans les années 60 selon des principes désormais dépassés ; une fois l’ouvrage achevé, en 2019, le temps de trajet entre les deux villes sera réduit à moins de cinquante minutes, alors qu'il est d’une heure et demie actuellement. ^[48]

Ces dernières années, la ville a surtout privilégié des mesures visant à affûter ses forces établies en matière d’éducation et de résilience. Bologne est unique en ce qu’elle abrite la plus vieille université du monde, ce qui lui confère depuis toujours un caractère cosmopolite tout à fait particulier. Un nouveau programme plurisectoriel sur deux ans a été lancé pour réaffirmer cette singularité, en faisant de la ville un endroit attrayant pour vivre et investir et en augmentant la résilience aux tremblements de terre et aux risques climatiques. ^[49] Ce programme comprend la rénovation de bâtiments municipaux, de routes, d’espaces publics et d’établissements scolaires, ainsi que l’achèvement d’une piste cyclable autour de la ville et l’amélioration des parcs et des espaces publics ouverts. ^[50]

Aujourd’hui, l’image de Bologne est celle d’une ville intelligente parmi les premières d’Italie, et sa région se hisse au troisième rang parmi les provinces italiennes pour le PIB par habitant, après Milan et Bolzano. ^[51] La ville s’est affirmée comme chef de file européen dans la conception de politiques de transports innovantes, en pratiquant la gratuité des transports publics aux heures de pointe et des tarifs spéciaux pour les étudiants et les retraités. Elle est aussi reconnue pour la grande qualité de ses services d’éducation et de garde d’enfants, son intégration soigneuse d’espaces verts dans le tissu urbain et la présence d’une université de renom. ^[52]

Bologne a particulièrement bien réussi depuis la crise financière mondiale. En 2016, la région d’Émilie-Romagne affichait une croissance de 1,9 %, près du double de la moyenne italienne. Les chefs d’entreprise locaux attribuent la résilience de l’aire métropolitaine à sa proximité avec le pôle créatif de l’université de Bologne et au fait que ses entreprises, essentiellement des PME, sont capables de réagir plus rapidement aux évolutions du marché que les grandes multinationales. ^[53]

Stockholm

Centre économique de la Scandinavie et capitale commerciale de la Suède, la ville de Stockholm mène depuis trois décennies une politique développement urbain « compact ». La métropole suédoise est aujourd’hui considérée comme l’une des plus grandes réussites européennes en matière d’urbanisme, du fait de son parti-pris en faveur du développement durable et de sa capacité à attirer les talents et l’investissement.

Dans les années d’après-guerre, Stockholm, comme beaucoup d’autres centres urbains européens, a subi les conséquences de la désindustrialisation. Les entreprises fermaient, les emplois disparaissaient et les résidents du centre partaient en nombre vers les communes limitrophes. Par rapport à d’autres grandes villes, toutefois, Stockholm n’a pas autant pâti de ces effets. La ville a retrouvé un solde migratoire positif en 1980, soit bien plus tôt que d’autres villes d’Europe. Il y a au moins deux raisons à cela. Premièrement, l’économie de Stockholm, quoique fondée sur le transport maritime, dépendait aussi beaucoup des entreprises suédoises, que la désindustrialisation a peu concernées. Deuxièmement, en 1971, la commune se rattacha au comté du même nom pour former le Grand Stockholm, ce qui formalisa la coordination des politiques de santé et de transport au niveau du comté et encouragea la concertation en matière d’urbanisme et d’aménagement du territoire régional. Cette étape, couplée au consensus naissant sur la densification de Stockholm, relança l’attrait du centre-ville en tant que lieu de vie et d’habitation. ^[54]

Depuis trente ans, alors que le consensus sur la densification s’est bien ancré, la structure urbaine de Stockholm a évolué de concert avec les transports publics. La ville a effectivement lancé un modèle de densification qui met l’accent sur le caractère historique, le dialogue public et l’insertion d’espaces verts pour compenser la perte de terres. Dans les années 90, le projet phare d’Hammarby Sjöstad – une reconversion très réussie de friches industrielles en écoquartier polyvalent à haute densité – s’est imposé comme une référence en matière d’aménagement d’écoquartiers. ^[55]

Les prêts de la BEI ont été cruciaux pour aider Stockholm à réaliser ses objectifs de densification. La première phase de densification de la ville s’est appuyée sur le programme dit « accord Dennis », financé par la BEI, relatif à des investissements dans les transports destinés à améliorer l’intégration du territoire. Ce programme, couvrant la période de 1991 à 2005, portait sur trois quarts du boulevard périphérique de la ville, ainsi que sur le prolongement de lignes de tram, de train, de métro et de bus. Il se révéla essentiel pour encourager le choix de vivre en centre-ville et sans voiture et désenclaver des quartiers nouveaux, en accroissant la connectivité et en augmentant la capacité. Dans la suite des années 2000, les prêts à l’investissement ont porté, de plus en plus, sur la mise en valeur du potentiel d’innovation de la ville, en particulier dans le secteur de la santé. Ces investissements aident la commune à exploiter sa combinaison unique d’établissements de soins, d’industrie médicale et de savoir-faire numérique, et à améliorer le réseau d’équipements de soins de santé sur tout son territoire. ^[56]

Aujourd’hui, Stockholm est l’une des zones métropolitaines qui croissent le plus vite en Europe et elle bénéficie en conséquence d’une demande importante des investisseurs. Les avantages comparatifs qu’elle possède de longue date dans les domaines des logiciels, des jeux électroniques, de la musique et de l’architecture migrent peu à peu au sud, tandis que l’ancien quartier d’affaires central se spécialise encore davantage dans la finance, le droit et les affaires. Simultanément, d’autres grandes institutions s’établissent autour de la gare centrale, et la ville travaille à développer de nouveaux pôles, notamment dans les médias numériques et la technologie financière. Stockholm accueille désormais quelques-unes des jeunes pousses les plus vigoureuses d’Europe et compte le plus grand nombre de « licornes » par habitant au monde, après la Silicon Valley. ^[57] En 2010, Stockholm a également été la première ville à être sacrée « Capitale verte de l’Europe », pour sa réduction de 25 % des émissions de carbone par rapport à 1990. ^[58]

Les observations, interprétations et conclusions exposées ici sont celles des auteurs et ne reflètent pas nécessairement les points de vue de la Banque européenne d’investissement.

À propos des auteurs

Greg Clark est professeur honoraire au University College London et président de The Business of Cities, une société spécialisée dans l’intelligence urbaine qui intervient chaque année dans plus de cent villes à l'échelle mondiale. Greg Clark guide la réflexion au sein de la Brookings Institution, de l’Urban Land Institute et du Cities Research Centre de JLL, et il est membre du conseil d'administration de Transport for London et de London Enterprise Partnership (LEP). Il est également l'auteur de dix livres, dont Global Cities: A Short History (Brookings Institution Press) et London 1991–2021, The Making of a World City. Titulaire d'un doctorat de l’université de Bristol, Tim Moonen est responsable de la gestion stratégique des projets de recherche et de conseil menés par The Business of Cities. Il a collaboré à la rédaction de plus de cinquante rapports, livres et chapitres d’ouvrages sur la compétitivité, la gouvernance et la performance des villes mondiales. Jake Nunley est chercheur principal auprès de The Business of Cities. Il a étudié à l’université de Cambridge et à l’université de Harvard.